Overdrive coppie coniche.

[jerry]

Secondo voi, un overdrive anteriore rispetto al posteriore di un 10%, è gestibile dal differenziale centrale su marcia quotidiana su asfalto?

[Giffissimo]

opinione personale: Si
Ci sono trattori 4X4 con ruote gianti dietro e piccole avanti e delegano il lavoro al differenziale centrale
Ovviamente lavorerà di più

Edit: sicuramente ho detto una castroneria probabilmente nei trattori ci sono coppie coniche diverse fra gli assali per compensare queste enormi differenze

[jerry]

Ok, grazie.

Calcolavo che mediamente (l'ho fatto per diverse misure), sarebbe come avere una diversità di raggio degli pneumatici di circa 4,5 centimetri a favore dell'anteriore, ad esempio 35" al dietro e 38,5 davanti.

[jerry]

Più o meno questa situazione, l'anteriore è effettivamente un 38,5 mentre la posteriore è una 37 frusta, quasi una 35.

[cero]

opinione personale: Si
Ci sono trattori 4X4 con ruote gianti dietro e piccole avanti e delegano il lavoro al differenziale centrale
Ovviamente lavorerà di più

Edit: sicuramente ho detto una castroneria probabilmente nei trattori ci sono coppie coniche diverse fra gli assali per compensare queste enormi differenze

Esattamente, i trattori non hanno differenziale centrale.

[roby65to]

A parte il superlavoro che faresti fare al differenziale centrale su strada, praticamente non lo potresti mai bloccare se non su fondi estremamente scivolosi...

[jerry]

... praticamente non lo potresti mai bloccare se non su fondi estremamente scivolosi...

Non è esattamente vero Roby, anzi, proprio per questo chiedo.

Mi sto dilettando a studiare un po' i moonbuggy da rock crawling e loro usano abitualmente overdrive che vanno da un minimo del 10% fino ad un massimo del 30% sulle versioni più aggressive e questo porta indiscutibili vantaggi.

Un anteriore che gira più velocemente del posteriore fa si che tiri la macchina più di quanto spinga il retrotreno, col vantaggio di tenere il muso più schiacciato sui "gradoni" (per gradone intendo qualunque ostacolo su cui si debba salire) evitando alla macchina di impennarsi, e avere un anteriore più veloce a coprire il raggio di sterzata significa ridurlo rispetto al posteriore aiutando a sterzare in spazi più ristretti.

Lo svantaggio delle versioni più spinte risiede in una ovvia maggior usura meccanica e una più probabile perdita di aderenza in discesa su fondi scivolosi.

Quindi mi chiedevo se la stessa teoria non fosse possibile applicarla a preparazioni più tradizionali.


Il fatto che non se ne parli non significa che non si possa fare in modo assoluto.

[T.n.T.]

Io leggo e imparo ma mi suona male che un anteriore più veloce aiuti a sterzare più velocemente.
Sarebbe come una trazione anteriore in pista: quando chiedi trazione la macchina va dritta, non il contrario (è sottosterzante, appunto). Per avere un'auto sovrasterzante di solito ci vuole maggiore "spinta" al posteriore.

Poi non so se in off road cambi qualcosa per qualche motivo, ma non mi viene in mente nulla.

[Babbano]

I buggy da rock crawler non hanno il differenziale centrale, di solito hanno un riduttore Atlas con la trazione disinseribile part time. E possono quindi avere ruote di diametro diverso, anche perché non è certo la velocità dove devono essere guidabili.
Poi se non erro hai un differenziale torsen al riduttore. Sarebbe sempre dietro a bloccare, facendo strisciare in curva l'asse piú lento. Secondo me non si può fare

[jerry]

Beh, Matte, qui si parla di velocità relatve, non assolute.

È chiaro che a 140 km/h la macchina sottosterzi, ma a basse velocità si può prendere ad esempio il caso limite di una posteriore bloccata (o entrambe) per rendere il culo pivotante.
In quel caso hai il raggio di sterzata minimo possibile.

[jerry]

@ Fabry.

Ma sai che mi verrebbe voglia di mandare una mail a Dave Ashcroft e chiedere una sua opinione?

Voglio dire, su Pirate 4x4 a volte interveniva, magari affanculo non mi manda.
In fondo il mio riduttore è suo...

[fanfango]

Non è esattamente vero Roby, anzi, proprio per questo chiedo.

Mi sto dilettando a studiare un po' i moonbuggy da rock crawling e loro usano abitualmente overdrive che vanno da un minimo del 10% fino ad un massimo del 30% sulle versioni più aggressive e questo porta indiscutibili vantaggi.

Un anteriore che gira più velocemente del posteriore fa si che tiri la macchina più di quanto spinga il retrotreno, col vantaggio di tenere il muso più schiacciato sui "gradoni" (per gradone intendo qualunque ostacolo su cui si debba salire) evitando alla macchina di impennarsi, e avere un anteriore più veloce a coprire il raggio di sterzata significa ridurlo rispetto al posteriore aiutando a sterzare in spazi più ristretti.

Lo svantaggio delle versioni più spinte risiede in una ovvia maggior usura meccanica e una più probabile perdita di aderenza in discesa su fondi scivolosi.

Quindi mi chiedevo se la stessa teoria non fosse possibile applicarla a preparazioni più tradizionali.


Il fatto che non se ne parli non significa che non si possa fare in modo assoluto.

Probabilmente quei buggy hanno una catena cinematica particolare, con un ripartitore centrale autobloccante, se blocchi il centrale costringi l'albero anteriore a fare gli stessi giri del posteriore, ma l'anteriore vorrebbe accelerare per via delle gomme più piccole, ma non può.

Si creano quindi forti tensioni che si liberano ad ogni scossone od avallamento.....

Pensandoci, forse è proprio per la scarsa aderenza che il sistema potrebbe funzionare....ma si parla di macchine che saltano come grilli e non hanno praticamente mai non solo 4 ma neanche 3 ruote per terra allo stesso momento.

Su un Defender la vedo come l'ennesima trovata per spaccare tempo zero il ripartitore....

[jerry]

Un esempio delle aderenze che gestiscono questi qui.





In fuoristrada non è un problema. Io viaggio l'80% del tempo sbloccato centralmente con le sole semiridotte.
Quando il gioco si fa duro, blocco il centrale e metto le ridotte.
Quando è cacchina blocco anche l'anteriore.
Quando è cacca profonda blocco anche dietro.

Quindi TEORICAMENTE non dovrebbe essere un problema, il più è capire cosa ne pensa il torsen centrale.

Un differenziale differenzia, è il suo lavoro, ma vorrei capire quale percentuale di differenza comincia a metterlo in crisi.

E' un esercizio mentale, non è che voglio farlo ieri.

[Babbano]

Quelli hanno ponti spidermanx con differenziali da 10" e semiassi grossi come un braccio. Secondo me resisterebbero bloccati, sotto un camion con 100q nel cassone

[enrico199]

Oltre all’1:1 è da un paio di anni che ho anche l’1:10 e montare l’overdrive è cosa molto comune per chi fa trial,sul mio ho fatto la combo overdrive/underdrive perché non avendo differenziali né sui ponti ne centrale avevo poco sterzo.si parla ovviamente di 2 mondi che han poco in comune ma il principio di base è lo stesso.personalmente credo che a girar per strada alla lunga potrebbe averne a male il riduttore,altro discorso è se fai solo fuoristrada e ti muovi a carrello,ma per l’uso quotidiano presumo che avresti noie


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[enrico199]

Io leggo e imparo ma mi suona male che un anteriore più veloce aiuti a sterzare più velocemente.
Sarebbe come una trazione anteriore in pista: quando chiedi trazione la macchina va dritta, non il contrario (è sottosterzante, appunto). Per avere un'auto sovrasterzante di solito ci vuole maggiore "spinta" al posteriore.

Poi non so se in off road cambi qualcosa per qualche motivo, ma non mi viene in mente nulla.

No..è il contrario,se hai il posteriore che spinge e ha trazione vai in sottosterzo,stessa cosa se hai l’anteriore che tira ma non hai trazione.per quello che le anteriori sportive hanno l’autobloccante


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[rasù]

Nel campo delle bassissime velocità e fondi con poco grip ritengo che la prevalenza di trazione anteriore aiuti molto a sterzare. In effetti se è l'anteriore che tira non è nemmeno una sterzata, le ruote danno già trazione esattamente nella direzione in cui si vuole andare.
In una trazione posteriore sterzata le ruote spingono per far andare dritto il mezzo, le ruote anteriori sfruttano solo una parte della spinta, la sua componente che ha la direzione in cui sono dirette, ed azzerano la restante parte attraverso la loro tenuta laterale.



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[Sidestick72]

Un po' di scomposizione delle forze probabilmente aiuterebbe a capire ...

Per quello che vorresti fare basterebbe un centrale con coppia differenziata o differenziabile come lo hanno molti SUV moderni...
indirizzi la coppia dove ti serve trazione e ottieni i comportamenti che vuoi

[jerry]

Oltre all’1:1 è da un paio di anni che ho anche l’1:10

Non è che ti ricordi i rapporti delle tue c.c.?


No Sirio, il problema non è la mancanza di coppia quando hai tutto bloccato.

Il punto è cambiare il comportamento dinamico sotto trazione: Chi ha imparato a "giocare" con i blocchi potrà capire meglio.

Situazione tipo: Salita medio ripida con poca aderenza e pietrone su cui salire magari disassato sulla destra. Chi ha girato alla Colla ricorderà la variante.
Se si bloccava dietro la macchina tendeva a scodare pericolosamente a destra verso il vuoto, mentre l'anteriore destra, spinta dal posteriore usava il pietrone come trampolino. Tu vedevi le cime degli alberi mentre l'avantreno si alleggeriva troppo senza trazione e il culo tendeva ad intraversarti la macchina.

Se si bloccava solo l'anteriore il muso si schiacciava a terra, l'anteriore destra si tirava su per il sasso e tu vedevi davanti, inoltre tirandosi dietro il posteriore questo veniva accompagnato intorno al pietrone dall'ostacolo stesso.
Appena sentivi il culo girare intorno all'ostacolo bloccavi anche dietro e finivi il resto della variante in seconda bibloccato.

Ecco, se la situazione fosse stata simile ma con ancora meno trazione e fosse stato necessario bloccare entrambi, come mi è successo a Levone quest'anno, il rischio è che troppa trazioni ti spari in cielo -come è successo- il muso si impenni -come è successo- e tu rischi di dare il giro indietro -come è successo-.

Avere la velocità differenziata tra anteriore e posteriore permette di avere la trazione di entrambi i blocchi ma la reattività dell'utilizzo del solo anteriore.

[Babbano]

Su un mezzo che gira anche su asfalto secondo me è pericoloso, oltre che dannoso per semiassi e giunti. Qualcosa cede per forza su fondi ad alta aderenza. Sei sempre dietro a saltare o lasciare striscioni quando sterzi. Per non parlare quando vai dritto, un asse gira più veloce dell'altro. O spinge o tirano se tira il davanti, le ruote dietro strisciano, se spinge il posteriore, vai nel fosso interno quando togli gas, e come lo ridai, finisci nel fosso dall'altra parte della strada